”Stalin’s Slave Ships. Kolyma, the Goulag Fleet, and the Role of the West”, de Martin Bollinger
Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 2003
Volumul scris de Martin Bollinger[1] oferă multe informaţii de prim ordin, complet inedite în spaţiul cultural românesc, despre una din componentele importante ale imensei organizaţii care a fost Gulagul sovietic, un fel de multinaţională avant la lettre a crimei şi teroarei, tipică unui regim totalitar aberant şi iraţional: transportul naval. Flota sovietică era aproape inexistentă în primii ani de la apariţia Uniunii Sovietice[2], de aceea şi Administraţia Generală a Lagărelor (GULAGUL), în procesul său de dezvoltare progresivă, a fost nevoită să apeleze, începând cu anii 1930, după ce situaţia internaţională se mai calmase, la achiziţionarea de nave occidentale, în general de mâna a doua. Marea majoritate a transporturilor deţinuţilor se făcea pe cale terestră, prin imensitatea Uniunii Sovietice, însă dezvoltarea regiunii aurifere Kolîma necesita constituirea unei flote care să transporte preţioasa încărcătură sclavagistă, căci singura cale de acces spre Kolîma era pe Marea Ohoţk dinspre Vladivostok.
Un agent sovietic care opera în Statele Unite a profitat de Marea Criaza economică pentru a cumpăra în numele Moscovei nu mai puţin de 25 de nave mai mici de transport construite de Guvernul american în timpul Primului Război Mondial pentru a transporta trupele americane pe teatrul de operaţiuni din Europa de vest şi care nu mai aveau o mare valoare, fiind păstrate prin diverse porturi obscure. Americanii le-au vândut pentru aproximativ o jumătate de milion de dolari, făcând reduceri de 25-30% din valoarea lor, numai să scape de ele. O altă sursă a fost un armator olandez care a fost vizitat în 1935 chiar de „patronul Dalstroi”, letonul Berezin, astfel fiind cumpărate alte trei cargouri care aveau să se transforme în nucleul flotei NKVD care opera pe ruta Vladivostok-Magadan, dar şi alte rute maritime extrem de temerare, cum ar fi dinspre portul Arhanghelsk şi Murmarsk spre avanposturi penitenciare precum Pevek sau Ambarcik, în plin Ocean Arctic, dar şi dinspre Vladivostok către Ambarcik situat deasupra Cercului Polar! Cele trei nave au fost numite Iagoda (dar cum acesta a căzut în dizgraţie, fiind ucis ulterior, nava a fost rebotezată simplu, Dalstroi, acronimul administraţiei Kolîmei), Juruma şi Kulu, care au ajuns la Magadan pentru prima oară în toamna lui 1935. În 1937, acestei mini-flote i s-a alăturat un alt cagou britanic, rebotezat Felix Dzrejinski, cea mai mare şi rapidă din navele flotei NKVD. Ulterior au mai fost incluse, având în vedere fluxul din ce în ce mai mare de sclavi, nava de fabricaţie suedeză Sovietskaya Latvia, confiscată Letoniei ocupate, precum şi Indigirka ce va cunoaşte un tragic destin. Ocazional puteau fi folosite şi alte nave.
Având în vedere că întreprinderea economică de exploatare a regiunii Kolîma era extrem de profitabilă pentru statul sovietic (la începutul anilor 1940 s-ar fi extras 200 de tone de aur, 15% din producţia mondială din acel an, în valoare de un miliard de dolari, aproximativ 10 miliarde de dolari de astăzi) şi în contextul Marii Terori, sute de mii de deţinuţi trebuiau deplasaţi de la Vladivostok şi micile porturi de lângă Magadan. Dacă în 1937 fuseseră transportaţi 40.000 de deţinuţi, în 1939 deja se ajunsese la dublul acestei cifre. Toate mărturiile lăsate de puţinii supravieţuitori ai Kolîmei concordă asupra unui aspect: voiajul de 10-14 zile în cala acestor nave era cercul cel mai de jos al iadului având în vedere nu numai teribila înghesuială, răul de mare, furtunile, cât şi amestecarea delincvenţilor periculoşi cu cei politici, dar şi prezenţa chiar dacă în alte compartimente a femeilor spre care uneori urka reuşeau să ajungă. Scenele descrise sunt apocaliptice.
Dar cât puteau transporta aceste nave? Există surse care dădeau cifre exagerate, de până la 7.000 sau 10.000 de suflete, însă cercetările amănunţite relevă că doar Felix Dzerjinski, nava amiral, putea transporta 4.600 de „pasageri”, în timp de Indigirka 1.500, Sovieţkaia Latvia 2.200, iar Jurma, Dalstroi şi Kulu în jurul a 3.700-3.900. Deţinuţii fiind înghesuiţi în ultimul hal, nu aveau cum să ofere cifre exacte, în plus ei neavând cum să ştie întreaga imagine de ansamblu. La nivel de mulţimi de oameni există întotdeauna tendinţa de a le amplifica, chiar şi la o manifestare sau demonstraţie. Aceste nave făceau mai multe curse de-a lungul unui sezon maritim care în acea zona se reduce la maxim jumătate de an. Uneori navele descărcau încărcătura umană şi se îndepărtau de port pentru a ierna, revenind anul următor pentru a descarcă materialele necesare Dalstroi, cum ar fi explozibil pentru minele de aur, o încărcătură foarte periculoasă care avea să fie fatală uneia din navele flotei NKVD.
Odată cu implicarea URSS în cel de al Doilea Război Mondial, flota NKVD a fost integrată în efortul amplu coordonat de Armata Roşie, fiind afectată mai degrabă sarcinilor iniţiale- transportul mărfurilor şi echipamentelor şi nu sclavilor. Se cunoaşte mai degrabă ruta nordică folosită de americani pentru a-i aproviziona pe sovietici, atacată intens de germani din Norvegia şi Finlanda şi care deservea porturile Murmarsk şi Arhangelsk, însă jumătate din imensul ajutor militar şi umanitar oferit de Statele Unite lui Stalin a plecat de pe Coasta de Vest. Având în vedere că America se afla în război cu Japonia aceste încărcături erau preluate de navele sovietice, URSS şi Japonia fiind în neutralitate, ambele fericite să nu combată pe încă un front. Japonezilor nu le pasa că echipamentele militare americane ajunse în URSS îi afectau direct pe aliaţii lor conjuncturali, naziştii lui Hitler. De altfel, sovieticii au făcut tot posibilul pentru a împiedica prezenţa americană în Siberia de est şi mai ales la Kolîma chiar dacă cei din urmă au insistat pe prezenţa unor ofiţeri de legătură, misiuni comericiale etc. Ştia Stalin ce ascundea!
Paradoxal şi condamnabilă a fost repararea navelor care deserveau şi Gulagul de către aliaţii de conjunctură. Toate vapoarele NKVD au stat luni bune în porturile americane şi canadiene unde au fost reparate, modernizate, dotate. Uneori după astfel de misiuni, ele ajungeau direct la Vladivostok pentru a prelua alte mii de deţinuţi pe care-i transportau la Magadan. În nava Dalstroi, americanii au investit 1,7 milioane de dolari, în Sovietskaia Latvia 1,3. În total, 24 de nave care au fost folosite în Gulag au beneficiat de reparaţii totale plătite de contribuabilul american în valoare de 8-9 milioane de dolari.[3]
Navele aveau echipaje sovietice care nu aveau cum să stea atâtea luni la bordul lor. Ce au remarcat curioşii americani: „Disciplina echipajelor sovietice era foarte strictă, întotdeauna la bord era un agent (comisar NKVD-n.m) politic care îi era superior şi căpitanului. Atunci când membrii echipajului mergeau la ţărm întotdeauna se deplasau în perechi. Nici măcar căpitanul nu mergea singur.”[4] Motivul era evident: să nu poată evada/rămâne în S.U.A. În timpul războiului, având în vedere raportul insuficient între cargourile sovietice şi tonajul uriaş al ajutorului american acordat prin Land and Lease Act, Washingtonul a oferit iniţial sub formă de împrumut aproximativ 100 de nave de transport aliatului sovietic în ideea că după război aceste nave să fie restituite. Evident, doar cele mai vechi au fost predate americanilor, câteva zeci din cele mai noi nave fiind păstrate de sovietici, folosite multe decenii după 1945, unele dintre ele alăturându-se chiar flotei NKVD care a transportat după 1945, odată cu începerea Războiului Rece, spre Kolîma chiar şi deţinuţi de origine americană, fie prizonieri americani capturaţi de germani şi „eliberaţi” de Armata Roşie în Germania răsăriteană pentru a ajunge la Kolîma, fie piloţi doborâţi sau militari americani capturaţi de nord-coreeni şi livraţi sovieticilor în timpul războiului din peninsula Coreea (1950-53).
Incidente
La 25 august 1939, nava Jurma a plecat din Vladivostok spre Magadan încărcată cu câteva mii de sclavi, dar şi diverse alte bunuri, printre care, într-un compartiment special, dulciuri pentru personalul N.K.V.D. şi familiile lor din vasta regiune penitenciară. Deţinuţii de drept comun au aflat aceasta şi au reuşit să ajungă în acea zona a vaporului, începând să se servească după pofta inimii. Pentru a-şi acoperi urmele, au dat foc compartimentului, incendiul amplificându-se pentru că în cala navelor deţinuţii erau înghesuiţi ca sardelele în priciuri din lemn care au luat foc. Încercând să stingă incendiul, împiedicând urcarea pe punte a sclavilor, echipajul a aruncat peste flăcări apă fierbinte din boilerele motorului. Până să fie stins incendiul, 120 de deţinuţi au murit, arşi de vii sau opăriţi. În mod paradoxal, acest vapor a fost reparat şi el în cadrul Land and Lease Act în America în 1942. Personalul american îşi aducea aminte după mulţi ani de mirosul groaznic din cala[5].
Dramatic a fost destinul deţinuţilor înghesuiţi în cala micului cargou Indigirka, navă construită în Statele Unite ale Americii în anul 1920, dar cumpărată de NKVD în 1938 tocmai pentru a se alătura flotei sale. Nava de transport marfă aducea din Kolîma spre Vladivostok (Continent) atât 360 de pescari sovietici şi familiile lor, aflaţi pe punte, cât şi 850 de deţinuţi importanţi pentru industria de război sovietică (probabil ingineri, tehnicieni etc. spulberaţi în Gulag în timpul Marii Epurări din 1936 -1938), care erau scăpaţi de iadul alb pentru a fi relocaţi către alte obiective industriale ale Gulagului (nu pentru a fi eliberaţi, fireşte). Căpitanul navei care navigase mai mult în Marea Baltică nu era familiarizat cu particularităţile Mării Ohoţk şi a deviat de la curs datorită unei furtuni năpraznice, Indigirka eşuând tragic în recifurile nordice ale insulei Hokkaido. O singură barcă de salvare a fost utilizată de membrii echipajului şi, fireşte, gărzile NKVD care au ajuns până la o casă pescărească niponă. Amuzant, japonezul a crezut iniţial că ţara lui era invadată de sovietici, dar s-a liniştit doar după ce curajoşii supravieţuitori au servit nişte vodka şi i-au explicat motivele neaşteptatei vizite. În ce limba s-au înţeles, rămâne un mister. Pescarul a dat alarma şi rapid două nave nipone au ajuns la locul naufragiului, reuşind să salveze alţi 395 de oameni, pescari şi câţiva membri ai echipajului, dar deloc deţinuţi care au fost împiedicaţi să iasă din cala navei şi chiar s-a tras asupra lor când au încercat.
Întrebat de autorităţile maritime nipone câţi pasageri se aflau la bordul navei, căpitanul sovietic fie nu a vrut să releve adevărul, fie nici el nu ştia câţi deţinuţi fuseseră înghesuiţi în cală. Cert este că japonezii au revenit după câteva zile la locul incindetului şi au tăiat tabla navei eşuate doar pentru a asista la un specacol macabru: sute de cadavre deformate, amestecate. Deţinuţii se înecaseră, nereşind să spargă chepengurile. Fuseseră pur şi simplu abandonaţi. Doar 28 au fost salvaţi de japonezi, dar alţi 741 şi-au găsit tragicul sfârşit în apele reci ale Mării Ohoţk, după ani de muncă în Kolîma. Propaganda sovietică i-a înfăţişat pe toţi călătorii civili drept pescari sau membri ai familiilor lor.
Un alt incident la fel de dramatic a avut loc în iulie 1946, când cargoul Dalstroi se afla la chei, în rada portului Nahodka, de lângă Vladivostok, pentru a fi încărcat pentru voiajul către Magadan. În cală au fost depozitate şi o cantitate de nitraţi de amoniu, o substanţă extrem de sensibilă şi periculoasă care intrând în contact cu altele poate exploda[6]. Ceea ce s-a întâmplat şi cu nava Dalstroi care a fost spulberată, provocând sute de morţi. Parcă o dulce razbunare a destinului! NKVD a dat vina pe deţinuţii din rezistenţa letonă şi lituaniană care s-ar fi aflat prin preajmă, deţinuţii încărcaseră nava, dar mai degrabă de vină a fost neglijenţa criminală atât de specific rusă. În 1947 alte două nave care transportau detonatoare şi explozibili (Vyborg şi General Vatutin) au explodat în aceeaşi radă[7]. Numărul deţinuţilor care a murit nu se cunoaşte nici astăzi şi probabil nu se va şti niciodată.
Numărul deţinuţilor din regiunea Kolîma rămâne un subiect de dispută între istorici. Dacă iniţial, înainte de parţiala deschidere a arhivelor ruseşti din anii 1990, se bănuiau că ar fi fost abandonaţi în iadul alb între 3-7 milioane de oameni, date mai recente arată că între 900.000-1 milioane de deţinuţi ar fi fost trimişi doar la Kolîma între 1932-53, iar cifra celor morţi de epuizare s-ar ridică la cel puţin 130.000 (din zece unu) şi maximum până la 250.000 (aproape un sfert), alţi 11.000 fiind executaţi de NKVD mai ales în timpul Marii terori dar şi după invazia nazistă, în 1941. Semnificativ este că populaţia formată din deţinuţi în Kolîma nu a depăşit 200.000 de oameni, pierderile masive anuale care puteau varia între 13% şi 33% (cu o medie de 27%) fiind înlocuite cu alte valuri de sclavi. După moartea lui Stalin şi flota NKVD din Marea Ohoţk a avut de suferit, fiind inclusă în flota comercială sovietică, ultimele epave fiind cumpărate pentru fier vechi şi transportate în China şi Japonia unde au fost dezasamblate. Un sfârşit parcă prea normal şi banal pentru nişte nave care au observat tăcute transformarea omului în bestie.
Puteți cumpăra cartea: Books-express.ro.
[1] Stalin’s Slave Ships. Kolyma, the Goulag Fleet, and the Role of the West, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 2003.
[2] Unele nave fuseseră scufundate, altele confiscate sau pur şi simplu refugiate în ţările occidentale care nu recunoşteau noul regim politic făţiş antioccidental.
[3] Op. cit., pag. 116.
[4] Ibidem, pag. 110.
[5] Pag. 61.
[6] Nitratul de amoniu face parte din îngrășămintele naturale azotate și este parte componentă a unor explozivi ca ANFO (sau ANDEX, care este un amestec de nitrat de amoniu și un ulei mineral ca dieselul de exemplu), nitrat de glicerină, nitroglicol, dinitrotoluen, TNT, pentrit, hexogen etc. În amestec cu TNT poartă numele de Amatol, iar în amestec cu aluminiu, TNT și alți explozivi se numește Torpex. Nitratul de amoniu întreține arderea, iar la supraîncălzire poate exploda, din această cauză este folosit ca îngrășământ numai sub formă de amestec cu alte substanțe. Sursa: Wikipedia.
[7] Din Vatutin nu a mai rămas nimic, cealaltă ajungând pe fundul mării (op. cit., pag. 63).
1 comment