Trenul credintei

Imensul teritoriu cuprins intre Asia Mica la nord, Egipt la sud-vest si golful Persic la sud-est devenise un fel de noua frontiera, un Est Salbatic, o tabla uriasa de jocuri unde intre dunele si pietrele deserturilor triburile de beduini se intalneau si se confruntau pentru prima data in istorie cu noul tip de aventurieri colonialisti europeeni, costumati in antreprenori, constructori de drumuri noi si de cai ferate, arheologi, etnografi si mai intotdeauna si spioni pentru marile puteri europeene ai caror cetateni erau. In aceeasi perioada incep sa se stabileasca in Eretz Israel sau Palestina cum numeau arabii zona primele grupuri de evrei sionisti, pionierii primelor valuri de ‘alia’ fugiti de persecutiile Europei, care aveau sa intemeieze in prima jumatate a secolului 20 patria regasita a evreilor.

Initiativele sultanului aveau ca scop sa aduca chiar cu jumatate de secol si mai mult intarziere revolutia industriala in imperiul otoman, revolutie in care crearea unei retele feroviare rapide si stabile era un element esential. Greutatile de comunicare, incetineala propagarii firmanelor de guvernare de la Istanbul, capitala situata la extremitatea europeana a imperiului, dificultatea transportarii de trupe in cazul unei revolte si costul ridicat al transportului de marfuri devenisera probleme cronice. In centrul reformelor sultanului se afla deci ambitiosul proiect de a construi o cale ferata intre Istanbul si Bagdad. Inceput in 1886, proiectul a fost subiectul unei licitatii internationale, care a fost castigata in cele din urma de compania germana a lui Heinrich August Meissner. Aceasta gigantica antrepriza a durat peste un sfert de secol, fiind terminata (si nu complet) cu putin inainte de primul razboi mondial. Este posibil ca intarzierile acestui proiect sa fi fost dintre cauzele care au accelerat caderea si destramarea imperiului turcesc, la fel cum se considera ca controlul german asupra acestei cai de acces spre Asia a fost una dintre cauzele economice ale izbucnirii razboiului.

Expozitia pe care am vizitat-o acum cateva saptamani la Muzeul Eretz Israel din Tel Aviv era dedicata unei ramificari al acestei linii ferate importante si anume segmentul care era proiectat sa uneasca Damascul cu Mecca. Traseul trecea prin zona Hejaz din peninsula araba si din acest motiv acest proiect a capatat numele de ‘linia ferata Hejaz’.

Pentru musulmani el avea insa si o alta semnificatie si anume transportarea credinciosilor care implineau fundamentala porunca islamica a pelerinajului la Mecca (‘hadj’) si de aceea un alt nume cunoscut istoric mai ales in lumea araba este ‘trenul credintei’. Incercand sa se prezinte drept conducator al credintei sultanul a decis ca spre deosebire de linia principala Istanbul – Bagdad, linia spre Mecca sa fie realizata numai cu finantare musulmana si cu materiale si echipament fabricat in imperiul otoman. Pana la urma doar finantarea a fost intr-adevar din surse strict musulame, cele cele cinci milioane de lire sterline, suma fabuloasa la acea vreme fiind colectate de la conducatorii Marocului, Persiei, Egiptului si a comunitatilor musulmane din India, suplimentar peste contributia principala – finantele otomane rezutate din impozite. Executia liniei a fost incredintata tot germanilor, ei au adus si majoritatea utilajellor, si inginerul Meissner aflat intr-o pauza fortata din cauza intreruperii lucrarilor la linia spre Bagdad din cauza lipsei de fonduri a fost si seful acestui proiect. Forta de munca a fost furnizata in cea mai mare parte de armata turca, in unele perioade aceasta numarand peste 9000 de soldati.

Lucrarile au inceput in septembrie 1900, in conditii deosebit de vitrege. Clima este aspra, desertul Arabiei este fierbinte ziua si friguros noaptea, triburile locale de beduini care intelesesera ca aparitia caii ferate va lichida monopolul transporturilor cu caravane au devenit in scurta vreme ostile, iar obstacolele naturale, in special in zona muntilor Moab din Iordania de astazi au pus probleme ingineresti dificile, rezolvate insa cu ingenuitate de inginerii germani care acumulasera experienta in munca pentru drumul spre est, prin construirea de tunele si poduri spectaculoase. In 1904 au fost inaugurate primele tronsoane ale liniei de la Damasc spre sud precum si linia de 161 de kilometri dintre Haifa si Der’a care trece prin Galileea, in nordul Israelului de astazi. O fotografie de epoca din expozitie ii arata pe demnitarii timpului fotografiati in vesminte turcesti in fata monumentului din fata garii Haifa. In 1908 au fost completate tronsoanele pana la Medina, drumul dintre Damasc si Medina in lungime de 1300 de kilometri fiind gata pentru exploatare comerciala. Ultima parte a liniei, cea dintre Medina si Mecca insa nu a mai fost continuata. In august al celui an revolutia tinerilor turci il obliga pe sultan sa accelereze ritmul reformelor democratice, intregul imperiu intra intr-o perioada de turbulenta si banii nu vor mai fi disponibili pentru proiecte de asemenea dimensiuni.

In timpul razboiului linia ferata a capatat o importanta strategica permitand transportul de trupe si materiale de razboi spre zona peninsulei arabe si a golfului Persic. Lawrence de Arabia si-a cucerit faima prin atacuri repetate si acte de sabotaj asupra liniei Hejaz. Dupa razboi ea a continuat sa fie exploatata comercial devenind o linie internationala care strabatea terirotiul statelor desenate de marile puteri pe tabla de jocuri a Orientului Mijlociu prin tratatele prin intelegerea Sykes-Picot si tratatele care au urmat primului razboi mondial.

In viata comunitatii evreiesti care crestea in numar si putere linia ferata Hejaz a jucat un rol economic si geopolitic important. Existenta liniei de tren a faclitat comunicatiile postale facandu-le mai rapide si mai sigure. Unul dintre exponate reprezinta o scrisoare care Arthur Ruppin, una dintre personalitatile importante ale Tel Avivului si ale comunitatii evreiesti din acele vremuri, francat cu timbru emis de posta otomana.

Existenta liniei ferate a dus la dezvoltarea economica a Galileei si si a vailor Izrael si a Iordanului, si infiintarea a numeroase asezari evreiesti care au facut din aceasta una dintre zonele cele mai populate de evrei din Palestina mandatara. Existau in acea perioada servicii de tren regulate pe aceasta linie si ea era mentionata chiar si in ghidurile turistice (vizitatorul israelian poate visa astazi doar la restabilirea unui asemenea serviciu care sa lege Tel Avivul de Beit Shean de exemplu). In perspectiva mai larga linia facea parte din sistemul feroviar comun al zonei pe care englezii planuiau sa il extinda pana la Cairo, planuri care au ramas in arhivele istoriei odata cu infiintarea statului Israel si inchiderea forntierelor intre acesta si vecinii sai arabi.

Astazi linia ferata este aproape complet abandonata, transporturile rutiere facilitate de descoperirea petrolului in zona au inlocuit transporturile feroviare. Si totusi trenul a redevenit in ultimii ani cel putin in discutii ca o alternativa viabila, mai rapida si mai putin poluanta a transportului rutier asa incat nu este exclus ca viitoare proiecte sa duca la revenirea sa, sub o forma si alta, iar cand pacea va izbucni candva si in Orientul Mijlociu ideea unei retele feroviare internationale care sa strabata intreaga zona va redeveni si ea poate actuala.